21世紀經(jīng)濟報道記者鄭植文報道

“在過去半個世紀，有兩個計算平臺已經(jīng)在重塑了人類社會，其中之一是個人計算機，另一個是智能手機，那么下一個計算平臺會是什么？我們認為是機器人的計算平臺，越來越多的機器將能夠進行環(huán)境感知、人機交互和決策控制，例如自動駕駛。因此，我認為汽車將會是第一個真正走進我們?nèi)粘Ｉ畹闹悄軝C器人形態(tài)。如果我們解決了乘用車智能駕駛計算的問題，最終我們將為機器人開發(fā)一種通用的計算范式?！?/p>

9月6日，地平線創(chuàng)始人&CEO余凱在2023世界新能源汽車大會上分享地平線在自動駕駛行業(yè)創(chuàng)業(yè)開端的思考，并表示：“為機器打造計算方案的目的并不是打造強大的機器來取代人, 這不是我們的目標。我們真正相信的是，技術不是讓機器變得偉大，而是實現(xiàn)人們的偉大，并給予人們自由。這是地平線所作所為的全部意義。”

面對自動駕駛行業(yè)未來五到十年內(nèi)的技術發(fā)展，余凱認為可以從兩個維度去看自動駕駛技術的發(fā)展：一個維度是水平維度，橫向擴展，稱為Scale out，這是指ODD（自動駕駛的運行設計域）的不斷擴大，另一個是垂直維度，稱為Scale Up，是指用戶體驗的水平，從有限的功能開始一直到自動駕駛?cè)珗鼍啊?/p>

余凱指出，目前自動駕駛行業(yè)有兩類技術策略，一類只關注縱軸，但ODD很窄；另一類側(cè)重于橫向擴展更廣的ODD，這意味著可以隨時隨地應用該技術，但功能卻非常狹窄和有限。

前者是目前Robotaxi公司的現(xiàn)狀，“例如Uber和Waymo，他們用戶體驗的水平很高，幾乎就是一輛無人駕駛汽車，但他們的 ODD 非常狹窄。我認為這些技術從舊金山擴展到紐約甚至是北京會非常昂貴，所以目前我認為這條路線行不通?！?/p>

但對于后者，他認為很多傳統(tǒng)的Tier-1包括Mobileye在這個路線下做得很好?！暗悄壳耙胱龅絆DD拓展的同時功能也拓展，技術難度非常高，需要開發(fā)者同時具備很強的軟件與硬件能力。地平線確實采取了軟硬件結合的方法來保持算法與硬件能力一起更新，一起迭代地更快推進，并不斷突破橫向擴展和縱向擴展的界限，這就是我們正在采取的方法?！?/p>

在余凱看來，最初進入車載智能芯片行業(yè)也并非一帆風順，也感受到了不熟悉的地方，比如汽車行業(yè)的傳統(tǒng)方法是分別開發(fā)駕駛功能和域控制器，然后把它們搭載在車上，連接好這些沒有聯(lián)系的各類軟件，連接好不相干的域控制器，通過一系列組合實現(xiàn)高速NOA功能。

但很快，他意識到想要造的實際上是一個AI Driver，是整個自動駕駛的基礎系統(tǒng)，在這個操作系統(tǒng)之上，開發(fā)例如城市NOA或自動泊車等功能?！拔艺J為自動駕駛的技術發(fā)展好比手機時代從諾基亞進化到iPhone?！?/p>

目前，智能駕駛進入大規(guī)模量產(chǎn)普及賽段，從L2 ADAS到L2+ NOA高階智駕，市場滲透率均持續(xù)攀升。根據(jù)高工智能汽車研究院數(shù)據(jù)，2023年上半年NOA計算方案市場，地平線與英偉達市場占比超過八成，成為高等級自動駕駛芯片的兩強選手，且NOA車型搭載數(shù)量位居行業(yè)第一。在L2 ADAS一體機市場，地平線也與博世、Mobileye共同占據(jù)超八成市場份額，穩(wěn)居行業(yè)前三，并有望在2023年年底占據(jù)榜首。

不過，在行業(yè)生態(tài)方面，余凱也強調(diào)：“我們與車企、Tier-1等產(chǎn)業(yè)鏈合作伙伴共創(chuàng)了一種非常開放的協(xié)作模式。從本質(zhì)上講，我們提供的不是工具，而是合作關系。這意味著我們緊密合作，協(xié)同創(chuàng)新，合作共贏?！?/p>

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